Mecánicamente la fórmula es muy convincente, pero en términos de diseño se nota que no estamos ante un coche alemán, de soluciones estéticas más consolidadas, y apela más al gusto. En otras palabras, o gusta, o no gusta, pero no deja indiferente. La versión probada, F Sport, tiene una imagen marcadamente más macarra, como queriendo gustar a un público más radical, pero lo cierto es que es fachada. Es más, el tipo de cliente que más valora un diseño tan recargado me temo que no lo tiene al alcance de su bolsillo en una buena temporada.
Diseño
Durante muchos años los diseños de Lexus fueron muy anodinos y faltos de garra, algo muy normal si tenemos en cuenta la edad media de los clientes a los que se dirigían. Poco a poco se han ido mejorando los diseños, pero se empiezan a traspasar las líneas del buen gusto. La versión F Sport, en mi humilde opinión (tan despreciable como la de cualquiera), está muy recargada, y la mitad inferior de la parrilla frontal no hay por dónde cogerla. Tampoco me parece acertada la idea de separar los grupos ópticos en dos piezas, lo que es el faro en sí, y las luces diurnas en forma de flecha. Los faros antiniebla son de ledes.
Por otra parte, cuando la gente me daba su opinión sobre el coche, tenía la impresión de ir en un cochazo de lujo, si bien los entendidos no tenían ni idea de cuál era la marca. Me parece mucho más elegante visto de lado, con la línea de cintura que conecta los faros, o con la curva que asciende desde la parte inferior del pilar B hasta el alerón del maletero. El motivo de flecha de Lexus está por todas partes, a veces quizá en exceso.
Da la sensación de no estar muy proporcionado. Fijaos en la vista lateral, las ruedas parecen más pequeñas de lo que son, tienen 18 pulgadas, con neumáticos 225/40 delante y 255/35 detrás. También podéis ver que los frenos de disco parecen muy pequeños para el conjunto. No es que vaya mal equipado de frenos, es que el sistema híbrido hace innecesario llevar algo más grande, pero la sensación visual es esa. La versión de acceso, ECO, tiene llantas de 17 pulgadas.
Si lo miramos por detrás, nos preguntaremos que dónde está el tubo de escape. Está oculto adrede en el F Sport, y en el resto de los IS 300h. Escape realmente tiene, pero es como un diésel de baja cilindrada, está ahí escondido, como con complejo. El difusor aerodinámico está un poco exagerado, no lo considero necesario. Al menos ya no tiene la sensación de una luna trasera tan alta y encajonada como tenía el IS de la generación anterior. En ese sentido, el diseño ha mejorado.
Los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, cuentan con relieve y detalles tridimensionales que se aprecian de cerca
Desde luego, el que quiera algo diferente a lo que ofrecen las tres monarquías Premium alemanas lo va a tener. Este coche llama la atención más que la tríada formada por la Serie 3, el A4 y la Clase C. Pero el Jaguar XE también ofrece algo diferenciado, y el diseño es mucho más bonito y proporcionado. Los diseñadores de Lexus buscan la provocación con la gama actual, eso está claro. Un comentario sobre el portón trasero: cuesta encontrar el botón para abrirlo, y al subir puede hacer un pequeño rebote. Esto último mosquea un poco en un coche de más de 45.000 euros.
La versión analizada no es exactamente igual a la que se lanzó en 2013, ya que recibió algunos cambios. El anagrama híbrido lateral es el doble de grande, en sintonía con el NX 300h. Solo así podremos diferenciarlo. En cuanto a la versión F Sport en sí, tiene paragolpes más agresivos y diferentes llantas de aleación. Visualmente me parece más elegante cualquier otra versión. Por cierto, los antinieblas delanteros son de LED, los modelos actuales también tienen esos antinieblas en versiones que no son F Sport (antes eran halógenos).
Habitáculo
Una vez en el interior, parece estar diseñado con una filosofía muy japonesa: modernidad y tradición casi a partes iguales. En cuanto a diseño, creo que le falta coherencia y armonía, parece hecho por diferentes personas según la zona, pero con poca comunicación entre ellas. La versión F Sport tiene una insignia distintiva en el volante, pedales de aluminio, un color negro dominante y un tablero de instrumentos específico.
En los modelos 2015 han cambiado diferentes materiales del interior, solo el ojo entrenado se dará cuenta, y ha mejorado la visión de la cámara de marcha atrás. El resto de los IS tienen un tablero clásico, con cuatro esferas de agujas y una pantalal central digital. El IS 300h F Sport tiene toda la instrumentación digital, con una esfera plateada real que se desplaza al centro o la derecha dependiendo de la disposición elegida. Es un detalle que, sin saber por qué, acaba gustando.
No solo cambia la disposición de los elementos, también el ambiente. Puede tener un comportamiento más de híbrido, con un potenciómetro, o deportivo, con una estética similar al LFA y la simulación de agujas. Al principio el tablero puede resultar abrumador, sobre todo para el “senior” de más de 50 años. Para un nativo digital no tiene prácticamente ningún misterio, es posible adaptarse rápidamente a sus menús y distintas modalidades.
Como en todo Lexus, hay más botones de los necesarios, y están muy desperdigados por el habitáculo. No hablamos precisamente del modelo básico, y hay tres huecos para botones personalizados a la altura de la rodilla izquierda del conductor. Esto es muy útil para James Bond, pero no para el usuario normal. Hubiese preferido una guantera pequeña con tapa, como muchos coches de este segmento.
Vayamos a la zona central, donde hay un contraste entre el forro de cuero de la parte superior y el aspecto pobre de los plásticos de la zona entre ambos asientos. Veo poca coherencia funcional. La pantalla superior parece más pequeña de lo que realmente es, los mandos de temperatura del climatizador pueden confundir los primeros días. En vez de utilizar pulsadores convencionales han recurrido a unos que imitan una superficie táctil de teléfono móvil.
Los mandos de los asientos calefactados ocupan demasiado espacio, está muy mal aprovechado. Los F Sport tienen calefacción, pero los Luxury añaden además la ventilación. Esa palanca de cambios, por el amor de dios, es totalmente innecesaria. En un coche como este, que realmente no tiene marchas, le pega perfectamente la solución Jaguar, un mando rotativo. Para “cambiar” están las levas sobre el volante. Desperdicia mucho espacio así. Además, la palanca permite -que no debería- apagar el motor sin estar en posición “P”.
Sigamos, detrás de la palanca hay una ruleta que modifica el comportamiento del sistema híbrido, principalmente la sensibilidad al acelerador. En el caso del F Sport, la suspensión es de dureza variable, y se puede endurecer un poco más en el modo más deportivo, si bien la diferencia no es muy marcada. Se incluye la desconexión del control de estabilidad, que solo puede hacerse en parado y tras esperar varios segundos. En marcha solo permite desconectar el control de tracción. El modo nieve permite un arranque más suave en superficies difíciles.
Justo a su derecha, hay un hueco donde puede caber un teléfono móvil mediano o pequeño, y más adelante, la ruleta que controla el sistema multimedia y la pantalla superior. El manejo requiere acostumbrarse mucho, a veces es demasiado sensible, le falta la calidad de ajuste del MMI de Audi, el COMAND de Mercedes o el iDrive de BMW. Con esos tres sistemas voy mucho más rápido. Los botones que están por delante no se ven siempre bien, a veces tendremos la tentación de mirarlos en marcha, y eso ya es un error de diseño.
Los posavasos están muy atrás, especialmente son incómodos para el copiloto
Debajo del reposabrazos del conductor hay un hueco con tapa, donde hay sendos USB, una toma auxiliar, y un conector para mechero. Para los que cargamos el teléfono móvil en marcha, hay un par de guías de plástico muy bien pensadas, así puede ir el cable sujeto, y al bajar la tapa no lo estropearemos. El espacio del hueco no es muy grande que digamos. La guantera tampoco tiene sitio para muchas cosas si van los manuales y en chaleco reflectante. Si estuviese el espacio mejor aprovechado, podríamos vaciarnos más los bolsillos.
Paso a comentaros los asientos. En la versión F Sport los delanteros tienen un carácter más deportivo, y es muy fácil encontrar una buena postura al volante. Es más, iremos un poco más bajos de lo normal, un guiño hacia el placer de conducción. La altura disponible es correcta para la mayoría de los conductores, pero quien rasque 1,90 metros, debería pensarse si tener el techo solar o no. Tiene un detalle que aprecio mucho, el volante colabora parcialmente a la entrada y salida, un detalle digno de segmentos más altos.
En la parte trasera hay más espacio para las piernas que en el modelo anterior. Los 80 mm que ha crecido el coche de largo se notan fundamentalmente en la batalla, que ha crecido 70 mm, lo mismo que el espacio destinado para los pasajeros posteriores. Para empezar, el coche hay que considerarlo como un cuatro plazas en el que, ocasionalmente, puede ir un niño o persona muy delgada en el asiento central, y que no sea alta. Basta mirar las fotos para sentir dolor, al ver cómo están colocados los anclajes del cinturón de seguridad. Al ocupante de la izquierda la puede molestar la hebilla destinada al pasajero central.
Las plazas laterales son correctas hasta 1,8 metros de altura, pero hay que tener cuidado con la cabeza al salir del coche
Además, la plaza central trasera tiene un reposacabezas que sube poco, una mesita que vuelve el respaldo muy duro, y un túnel central muy voluminoso. Tres adultos van a ir incómodos sí o sí. Si solo van dos, los contornos laterales de los asientos dejarán muy buena impresión. Desplegando la mesita central hay dos posavasos escondidos. No hay más espacios para colocar objetos. Entre los asientos delanteros hay salidas de aire, pero no se puede regular la temperatura, algo que un Audi A4 sí permite, opcionalmente.
El coche en términos de confort está muy bien resuelto. El motor prácticamente no hace ruido, y a nivel aerodinámico se puede ir sorprendentemente rápido sin notar molestias. No hay crujidos, ni grillos, todos los elementos forman una unidad, como los Power Rangers. La principal fuente de ruido viene de los neumáticos, sobre todo en el eje trasero, al ser más anchas las gomas. Es relativamente fácil que los pasajeros se queden dormidos.
El coche da una gran sensación de aislamiento, sobre todo con el equipo de sonido Mark Levinson de alta fidelidad, diseñado adrede para este coche, que permite disfrutar de la música de otra forma… sin pagar un enorme sobreprecio, lo que pasaría en sus rivales. Tendremos más la impresión de viajar en un coche del segmento E, o apurando, en uno del F, salvo por el espacio. Este coche no es recomendable para los que se duermen a velocidades legales.
En cuanto al maletero, como suele pasar en los sedanes de esta categoría, no destaca por amplitud, ni por capacidad, ni por la regularidad de sus formas. La versión híbrida tiene 450 litros, los IS 200t suben a 480 litros, la media de sus competidores. Bajo el piso encontraremos un kit de reparación de pinchazos y herramientas muy básicas. A diferencia de la generación anterior, podremos abatir los asientos traseros asimétricamente, salvo en el IS 300h ECO, donde no es posible.
Técnica
Lo más interesante del coche es el sistema híbrido. Como todos los Lexus, el motor está dispuesto de forma longitudinal y envía la fuerza a las ruedas traseras. Hay exepciones, los CT son de tracción delantera, las versiones no híbridas del IS pueden ser de tracción total -pero no en nuestro mercado- y el LS 600h es híbrido y con tracción total de serie. El motor principal es el 2AR-FSE, un 2.5 de cuatro cilindros heredado del Camry Hybrid, que eroga 181 CV a 6.000 RPM. Tiene une versión menos potente, de 155 CV, para los NX 300h y RAV4 Hybrid, con código 2AR-FXE. Aunque la capacidad unitaria por cilindro es grande, es un motor bastante refinado, que se nota poco al arrancar, y nada cuando se apaga.
Complementando al motor de gasolina tiene un motor eléctrico síncrono de 143 CV, aunque está limitado a 65 CV por la potencia de salida de las baterías de níquel-metal hidruro (NiMh). Estas baterías se ubican en el maletero, están refrigeradas por aire, y respecto a las de litio son más baratas, pero más pesadas y voluminosas. La potencia combinada es de 223 CV, aunque el conductor siempre percibirá subjetivamente que el coche anda menos de lo que debería.
Acelera a 100 km/h en 8,4 segundos, y no pasa de 200 km/h
La transmisión automática, que se comporta como un CVT, es un engranaje planetario de engranajes epicicloidales. En cristiano, motor térmico y eléctrico están engranados en un sistema de engranajes sin embrague, de forma que puedan empujar individualmente o por separado. Es un híbrido puro, por lo que el motor eléctrico puede empujar el coche con el gasolina apagado, hasta casi 80 km/h. A mayor velocidad se engrana siempre el motor de gasolina, aunque su consumo sea nulo, para proteger el motor generador de una rotación excesiva. Es posible avanzar lo más lento que se quiera, muy útil para aparcar.
Este coche, como cualquier híbrido, recupera energía de las deceleraciones, las frenadas o con los excesos de potencia del motor gasolina. El 2AG-FSE tiene el sistema de inyección doble de Toyota, con cuatro inyectores indirectos y cuatro directos, combinando lo mejor de cada sistema de inyección. Al funcionar en ciclo Atkinson, el motor tiene poca potencia específica, pero aprovecha mejor la energía de la gasolina. Su eficiencia térmica es muy similar a la del 1NZ-FXE del Prius, casi el 40%. El motor capado de 155 CV tiene diferencias a nivel interno, tiene menos compresión y está menos reforzado.
La transmisión procurará que el motor de gasolina funcione de la forma más eficiente posible, aunque eso implique generar más potencia de la necesaria y convertirla en electricidad. En zona urbana y conduciendo suavemente por recorridos extraurbanos, a baja velocidad, es donde más se nota la ventaja respecto a cualquier coche con motor térmico. Si se ilumina el testivo verde “EV” significa que el motor de gasolina no hace nada. El conductor puede forzar el modo “emisión cero”, solo con motor eléctrico, pero puede ser contraproducente. Es mejor dejar al coche hacer esa gestión.
El sistema híbrido de Toyota/Lexus tiene tres grandes inconvenientes. Primero está el peso, luego está la sensación de conducción respecto a un coche normal, y la sensibilidad del sistema a los cambios de temperatura. Si estuviese provisto de serie de trampillas que cerrasen el paso de aire al radiador, la eficiencia podría mejorar un 10% o más. Tengamos en cuenta que el motor va excesivamente refrigerado para condiciones habituales de circulación. No obstante, la calefacción funciona más rápidamente que en un Prius o CT 200h, ya que este motor se calienta antes.
Conducción
El IS 300h se conduce como cualquier coche automático, pero tenemos que considerar que, en realidad, no tiene marchas. El engranaje planetario procura que el motor de gasolina gire lo menos posible, salvo que haya una gran demanda de potencia. No hay una relación directa entre velocidad y revoluciones del motor, como pasa en el resto de coches del mercado. El motor de gasolina tiende a girar en un régimen estático, y se va variando la relación de transmisión, de ahí que imite a un CVT.
Subjetivamente, si nunca hemos conducido un híbrido, tendremos la sensación de que se le ha roto el embrague -no tiene- y que no para de resbalar. Pero la velocidad sube, y sube bien, con una progresividad tremenda. Hundiendo el pedal del acelerador a 80 km/h tendremos una recuperación hasta 120 km/h de menos de 6 segundos. No es el más rápido del segmento, pero lento lo que se dice lento no es. Mantener el acelerador pisado el tiempo suficiente puede hacernos caer en un radar.
La suspensión va un poco dura para contener el conjunto, que es un poco pesado
La potencia queda disimulada por un peso en orden de marcha de 1,8 toneladas y por las particularidades de la transmisión. El motor eléctrico puede dar un aporte instantáneo de fuerza, pero el gasolina necesita unas décimas de segundo para revolucionarse y empujar. En ciudad, en cambio, el coche nos parecerá un cohete saliendo desde parado. Por encima de 100 km/h esa sensación brilla por su ausencia. Lo ideal en zona urbana es salir desde parado con el motor eléctrico, acelerando suave, y después permitir actuar al motor gasolina.
En modo eléctrico puro se pueden hacer un par de kilómetros en llano, pero con un conocimiento perfecto del terreno se pueden hacer unos cuantos más, insertando el punto muerto de la transmisión. A diferencia de un coche normal, no supone el menor problema de seguridad. En este coche todos los grupos auxiliares son eléctricos, no dependen de la velocidad de giro del motor, de hecho no hay correa de servicios. La distribución es mediante cadena sin mantenimiento. Esta solución mecánica es tremendamente fiable.
Cuenta con un modo pseudo-secuencial que principalmente sirve para controlar la retención del motor de gasolina. La utilidad principal es para descender puertos de montaña. Bajo cualquier otro uso tendremos la sensación de jugar a la Playstation, una sensación tremendamente artificial. La realidad es que la aplastante mayoría de los usuarios del IS 300h apenas usarán esta funcionalidad. Por eso creo que una palanca de cambio convencional sobra.
Excepto en el modo ECO, existe una función llamada ASC, que pretende simular el sonido del 5.0 V8 del IS F. Como el motor de gasolina apenas hace ruido, es una forma de tener un tacto más similar a coche normal, simula saltos de marcha y gorgoteos de escape, siempre y cuando no tengamos el oido muy crítico. Acelerando fuerte se llegan a solapar los sonidos, y la sensación de falsedad es máxima, porque no se ponen de acuerdo entre ellos. Este sonido nunca es alto, pero se puede silenciar si se desea. Tendría que sonar más fuerte para camuflar el sonido del motor real.
La sensación de suavidad del sistema híbrido es máxima, como el más refinado de los motores en V, pero sin ruido. El motor solo es mínimamente molesto pisando a fondo, cuando tiene que revolucionarse y se pierde el silencio que predomina en el resto de situaciones. Bajando las ventanillas, del motor viene un sonido muy bonito, el de escape es más insípido que un vaso de agua.
Todas estas características las va a apreciar más un señor con sus canas o su calvicie, que uno más joven. Aunque el coche vende agresividad, es más agradecido con la conducción anticipada, eficiente y relajada. Si queremos sensaciones fuertes, vamos a tener que pedir mucho al coche, porque es demasiado civilizado para ser un propulsión trasera. Lo han hecho así con toda la intención.
Con el control de estabilidad activado, el coche no permite que nada se descontrole, siempre y cuando los neumáticos tengan adherencia. Es un auténtico tiralíneas, va por donde se le pide, y al límite es más subvirador. El eje trasero es extremadamente comedido. Desconectando las ayudas, para lograr un derrape bonito hay que pedírselo por favor, y jugar con la transferencia de pesos. Ideal para los que tienen miedo a la propulsión, se olvidarán de lo que están conduciendo.
Con el modo Sport+ activado, notaremos la dirección más precisa y menos asistida, y la suspensión menos filtradora. Además, el pedal del acelerador es muy sensible, y puede dar la sensación de ser más potente de lo que realmente es. En cambio, en el modo ECO, el pedal del acelerador responde poco para impedir consumir más de lo deseado. El comportamiento pisando el pedal a tabla es exactamente el mismo, la potencia disponible siempre es la misma.
Tomando curvas al límite se pone de relieve que el coche es un poco pesado, y que nos está impidiendo ser malvados. El que busque un comportamiento más radical se equivoca de coche. El IS 300h aporta, sobre todo, seguridad. En esta marca hasta el IS F es demasiado civilizado a menos que sepamos cómo buscarle las cosquillas y toquemos los botones de desconexión de ayudas. La filosofía japonesa es así, no le demos más vueltas.
Los frenos funcionan bien, pero el dosificado requiere un poco de entrenamiento. La parte inicial del pedal provoca retención del motor eléctrico, los frenos de disco en realidad no hacen nada, y por eso duran tanto. Pisando más fuerte es cuando actúan. Si el conductor del IS 300h se toma en serio lo de frenar de forma anticipada, las pastillas duran mucho tiempo, lo cual contribuye al ahorro económico.
Hablemos de consumos, otra parte muy interesante. Con el depósito lleno hasta arriba, me estuve moviendo por mis recorridos habituales, casi siempre respetando los límites de velocidad y conduciendo de forma similar a como lo haría un “senior”. Estoy acostumbrado a conducir híbridos y lo llevo más fino que alguien que nunca ha tenido un coche así. El consumo no pretendía ser el mínimo posible, sino uno realista. Se utilizó cuando se tuvo que utilizar cualquier elemento de confort, incluyendo asientos calefactados.
Tras realizar 680,9 kilómetros, llené el depósito hasta arriba de nuevo, entrando 46,37 litros. La media real fue de 6,8 l/100 km, el ordenador indicaba 6,4 l/100 km. El depósito de este coche es grande, 66 litros, por lo que se pueden hacer casi 1.000 kilómetros por tanque. En la segunda parte de la prueba metí tres adultos más y me hice un viaje largo, para comprobar el impacto respecto a conducir solo y sin carga. En orden de marcha ya hablamos de 2 toneladas.
Con un buen flow gasta menos de 6 l/100 km sin hacer nada peligroso, y en los atascos el consumo no sube, al revés: ¡baja!
A los 850 kilómetros entró en reserva, con una autonomía adicinal de 55 km. Como en todos los coches de Toyota y Lexus, la autonomía mostrada siempre es inferior a la que el coche realmente puede hacer. De hecho, seguí apurando hasta los 900 km, cuando la autonomía era de solo 11 km, y ya no quise apurar más. La media real fue similar, 6,8 l/100 km. Si se conoce el recorrido y se lleva fino, tiene un consumo muy estable. Lo mínimo que saqué en un parcial fue 4,8 l/100 km según el ordenador, y cuesta abajo. La homologación es demasiado optimista, 4,6 l/100 km con en esta versión concreta.
Conclusiones
En total, recorrí con este coche 1.747 kilómetros, y me costó deshacerme de él. Aunque aún pienso como un hombre de 30 años, a largo plazo sé que me llevaría mejor con él. Sé que un diésel puede gastar menos, pero no llevarme con el mismo agrado de conducción, y este se mantiene por menos dinero. No hay embrague, ni turbocompresor, ni filtro de partículas, ni correas… y las pastillas de freno y neumáticos duran un poco más de lo normal. Ojo, la fórmula puede mejorar, sobre todo bajando el peso, y empleando neumáticos más racionales que los que usa el F Sport.
El concepto de híbrido deportivo, lo siento, no termina de colar, y no me convence. Le pega más el rollo de coche ejecutivo, con la imagen no F Sport, y viajar como un señor. Para los carbonillas están los IS F, mucho más caros, y con un sediento y potente V8. Este híbrido, para ser realmente deportivo, necesita una serie de cambios considerable. Si se le quita el sonido artificial, se refina el algoritmo del engranaje planetario (aunque gaste más) y se le pone la línea de escape adecuada, podría pasar por un L6 atmosférico. Pero el cliente de un IS 300h no busca eso.
El que no quiera pasar por el aro de los diésel para gastar poco, debería mirar este modelo. Los híbridos de Lexus, a diferencia de los de sus rivales, no son tan prohibitivos, ni tan enfocados a las altas prestaciones. El que no lo quiera híbrido, puede decantarse por el IS 200t, turboalimentado, o buscar un IS 250 de ocasión con un 2.5 V6 de admisión natural. Los gasolina “puros” tienen una caja de cambios de convertidor de par. La sensación al conducir es mucho más… natural. Pero a largo plazo, uno aprende a amar al híbrido, y a acostumbrarse a sus ventajas.
La versión probada cuesta 47.500 euros, o 49.050 euros si tenemos en cuenta el navegador. Como suele ocurrir en Lexus, la gama se estructura en niveles cerrados, como en un fabricante generalista. El IS 300h ECO está a tiro por 35.900 euros, y el más lujoso, el Luxury, por 53.400 euros. Añadiendo los sistemas de seguridad adicionales, nos plantamos en 56.600 euros. Sus rivales europeos son mucho más flexibles en este sentido, y aunque en el IS nos llevaremos más equipamiento al mismo precio, también pagaremos por muchas cosas que no querremos. Pero la política de equipamiento de Lexus es así, y hay que quererla tal y como es.